Dit is it lêste artikel yn in trijedielige searje dy't de grutste problemen ûndersiikje mei it opladen fan iepenbiere elektryske auto's en hoe't se se kinne oplosse (lês Diel 1 en Diel 2).Canary tank EnergyHub foar it stypjen fan dizze searje.
Erica Myers koe de hiele dei prate oer oplaadnoarmen foar elektryske auto's.Ommers, dat is yn essinsje har taak as haad fan ien fan 'e liedende organisaasjes yn' e wrâld dy't wijd is oan it befoarderjen fan har.
Se wol lykwols minder tiid besteegje oan it debat oer it ûnderwerp fan oplaadnoarmen foar elektryske auto's dy't de lêste tiid krantekoppen hawwe makke: it debat oer hokker type oplaadstekker foar elektryske auto's úteinlik de Amerikaanske merk foar snelladen sil dominearje.De striid is tusken Tesla's proprietêre North American Charging Standard (NACS) en de kombineare oplaadsysteemplug dy't brûkt wurdt yn hast alle oare elektryske auto's ferkocht yn it lân - hoewol dat gau kin feroarje om't grutte autofabrikanten fan plan binne te ferhúzjen nei NACS-kompatibele ferbiningen yn har takomst .elektryske auto modellen.
Dit betsjut net dat noarmen foar oplaadplug net wichtich binne.Fier.Mar Myers, útfierend direkteur fan it Charging Interface Initiative fan Noard-Amearika (CharIN), dat mear dan 330 leden hat, hat noch in miljoen en ien mear driuwend noarmkwestje om op te lossen.
"Wy oertreffe connector noarmen,"Sei se. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集一咗眰集集〒眰 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集一咗眰集集〒眰"Wat de oplaadûnderfining fan konsuminten yn 'e wei komt, is wêr't wy ús tiid en enerzjy rjochtsje.Fansels binne it garandearjen fan ynteroperabiliteit en it ûntwikkeljen fan noarmen hjir ek diel fan."
Yn Dielen 1 en 2 fan dizze searje hawwe wy it probleem detaillearre fan ûnbetroubere iepenbiere EV-oplaadynfrastruktuer yn it lân.Wy beskriuwe ek hoe't ynspanningen fan 'e yndustry en oerheid om produktiviteit te ferbetterjen, ynklusyf oproppen foar de grutste federale ynvestearring yn it opladen fan elektryske auto's yn' e skiednis fan 'e FS, kinne wurde hindere troch in gebrek oan gegevens.
Dizze betrouberensproblemen binne foar it grutste part te tankjen oan in gebrek oan standerdisearring yn 'e Amerikaanske EV-oplaadsektor.Bestjoerders fan elektryske auto's wurde faak belemmere troch oplaadstasjons dy't net effektyf kommunisearje mei de software foar oplaadbehear fan 'e auto, of troch platfoarms foar betellingsferwurking dy't net kompatibel binne mei de smartphone-app dy't se downloade.
"As jo in tankstasjon iepenje, wite jo dat it sil wurkje foar jo auto," sei Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Mar jo ûnderfining mei de lader is oars."
Yn prinsipe stiet de yndustry foar in enoarm koördinaasjeprobleem: it tastean fan EV-laders makke troch ferskate fabrikanten, eksploitearre troch ferskate oplaadnetwurkproviders, en it brûken fan software fan tsientallen ferskillende bedriuwen om naadloos te wurkjen mei auto's boud oer de hiele wrâld.WORLD – Underwilens wurde nije modellen fan elektryske auto's en softwareferzjes frijlitten.
Myers sei dat oertsjûgjende automakers, operators foar opladen fan elektryske auto's en de protte hardware- en softwareproviders dy't har tsjinje om te standerdisearjen hoe't har technologyen gearwurkje, in wichtige katalysator kinne wêze foar de oergong nei elektryske auto's, en it paad frijmeitsje foar problematyske kompatibiliteitsbarriêres betiid.leauwe.
Myers en CharIN binne net de ienige bedriuwen dy't sykje om te standerdisearjen om yndustryproblemen op te lossen.It is ek yn it hert fan it plan fan 'e federale regearing om miljoenen elektryske auto's oan' e ein fan 'e ieu op' e dyk te setten.
Yn febrewaris publisearre de Biden-administraasje regels foar oerheidsynstânsjes en har partners yn 'e partikuliere sektor om finansiering te sykjen ûnder it $ 5 miljard National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) programma fêststeld troch de bipartisan Infrastructure Act fan 2021. It plan stelt in searje easken op oan federaal finansierd projekten om noarmen-basearre technologyen te brûken om te soargjen dat se hjoed en yn 'e takomst elke bestjoerder fan elektryske auto's kinne tsjinje.
Dizze regels kinne liede ta wichtige feroarings yn it fragminteare EV-oplaadsysteem yn 'e FS, mar allinich as bedriuwen yn' e EV-oplaadsektor se kinne hanthavenje.
Tekenen fan standerdisearringsproblemen binne oeral yn 'e Amerikaanske EV-merk.Sa't it no stiet, is it net maklik om antwurden te krijen op de meast basale fragen: hokker technologyen kinne gearwurkje?
John Smart, direkteur fan 'e National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Direkteur fan 'e Alliance (ChargeX) sei dat "d'r is gjin folwoeksen struktuer tusken opladers en auto's om mienskiplike diagnostyske ynformaasje te meitsjen en te dielen."De Alliance is in iepenbier-private partnerskip makke troch de federale Joint Energy and Transportation Administration om federale finansiering te behearjen foar it opladen fan elektryske auto's.
"De hjoeddeistige status quo is dat elke lader moat wurde hifke op elk auto om kompatibiliteit te bewizen - dit is fansels net skalberber," tafoege hy.
Dit diagram fan in ChargeX-publikaasje toant de miks fan standert en net-standert kommunikaasjepatroanen tusken elektryske auto's, opladers foar elektryske auto's, en serversoftwareplatfoarms dy't op it stuit brûkt wurde yn 'e yndustry.Dit lit sjen hoe lestich it is om se soepel gear te wurkjen.
In diel fan it wurk fan ChargeX is koördinearjen mei autofabrikanten, fabrikanten fan laders, operators foar iepenbiere oplaadnetwurken en softwareûntwikkelders en it berikken fan konsensus oer hokker technologyen te brûken om it probleem op te lossen.Mar dizze ynspanningen moatte in efterstân oerwinne tusken de snelheid fan ynset fan moderne hardware en software foar opladen en ynspanningen om technologynoarmen te iepenjen.
Litte wy it Open Charge Point Protocol (OCPP) as foarbyld nimme.It is in breed brûkt iepen kommunikaasjeprotokol stipe troch de Open Charging Alliance en is it primêre sjabloan wurden foar it útwikseljen fan oplaad-uptime, sûnens- en prestaasjesgegevens tusken oplaadstasjons yn Jeropa en Noard-Amearika en de back-end-systemen dy't se beheare.
Mar oant koartlyn hie OCPP 1.6 - de meast brûkte ferzje fan 'e standert, earst útbrocht yn 2015 - noch in krityske flater, seit Julian Offermann, CEO fan S44, in iepenboarne EV-oplaadsoftware-provider basearre yn New Jersey.OCPP 1.6 jout de systeemoperator gjin menu fan flaterkoades om it spesifike probleem oan te jaan dat feroarsake hat dat de oplaadsesje mislearre of betiid beëinige, mar befettet ynstee allinich in flaterberjocht.
"It gebrek oan ynformaasje oer de komponinten fan it oplaadstasjon makket it echt lestich," sei Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"As jo gjin dúdlike tafersjoch hawwe fan dizze systemen, wite jo net wat der mis giet."
ChargeX's Smart is it iens dat de single flaterkoade levere troch OCPP 1.6 is besibbe oan in "get out of finzeniskaart" foar tolsysteemfabrikanten en netwurkoperators dy't it implementearje.Elke fabrikant fan laders hat ferskate metoaden ûntwikkele foar it opspoaren fan ynterne komponintfouten, en it is lestich om alle fabrikanten te iens te meitsjen oer in mienskiplike metoade foar it konvertearjen fan dizze proprietêre flaterberjochten yn in standert datarapportaazjeformaat.
Smart merkte op dat de lêste ferzje fan 'e standert, OCPP 2.0.1, offisjeel yn 2020 waard frijlitten om dit probleem te korrigearjen troch mear flaterkoades op te nimmen, en de NEVI-standert fereasket dat alle projekten har ark brûke om dizze lêste standert oan te nimmen. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，”〻 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，”〻"Ladstasjonoperators hawwe lykwols breed ynsjoch yn hoe't se flaters melde," sei er.
Mar OCPP 2.0.1 is net "efterút kompatibel" mei âldere ferzjes, en skept in útdaging foar opladen operators dy't sykje om besteande oplaadnetwurken te upgrade om it te brûken.Dit is in foarbyld fan hoe't oannimmen fan technology yn 'e echte wrâld it tempo fan ûntwikkeling fan konsensus-basearre noarmen rap oertsjûget.
It NEVI-programma biedt in kâns foar federale easken om te besykjen om dizze problemen oan te pakken mei takomstige laders.Yn novimber publisearre ChargeX in list mei 26 oanrikkemandearre minimum flaterkoades.
"Wy stimulearje alle EV-oplaadbedriuwen om dizze gegevens op syn minst te brûken, sadat se maklik begrepen en ynterpretearre wurde kinne troch elkenien dy't belutsen is by it identifisearjen en oplossen fan it probleem," sei Smart.
Fergunning foar betellingen is in wichtich punt fan mislearring en yllustrearret de muoite fan it hanthavenjen fan noarmen yn 'e EV-opladensektor.Yn in resinsje fan iepenbiere opladers foar elektryske auto's yn 't Los Angeles-gebiet besocht Wall Street Journal-reporter Joanna Stern mear dan 120 opladers en hast 10 prosint fan harren wie yn wurking, mar har kredytkaart waard net akseptearre.
S44's Offermann merkte op dat teminsten dizze stasjons kredyt- en debitkaarten kinne akseptearje.In protte fan 'e earste ynset fan EV-oplaadstasjons yn' e sektor easke sjauffeurs om in ferkeaperspesifike RFID-kaart of kaaifob te dragen om opladen te aktivearjen, en in protte oplaadstasjonoperators biede dizze tsjinsten noch altyd oan.Begjinnend om 2010 hinne begûnen iepenbiere oplaadstasjons smartphone-apps oan te bieden dy't EV-bestjoerders koenen brûke ynstee fan kaarten of kaaifobs - in ferbettering op guon manieren, mar it proses bleau fragminteare en soms sels frustrerend.
"It is omslachtich - jo moatte in app downloade om te begjinnen mei opladen," sei Offerman.Hoewol dit kin wurkje foar guon EV-bestjoerders, "Ik wol net foarút planne, wittende wêr't en hoe't ik sil oplade," tafoege hy.
Regleminten fan oerheid twinge oplaadnetwurken hieltyd mear om dizze proprietêre metoaden te ferlitten en ynstee kredyt- en debitkaarten te akseptearjen.Mar it konvertearjen fan tankstasjons om dizze betelmethoden te akseptearjen komt mei syn eigen útdagings.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，眦磨损，眦丁损，繶丁，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，嘔咔咅咏市市级副总裁 Sara Rafalson 说.Kredyt- en debitkaartlêzers "Se kinne bulk wêze, in protte drage en faak ûnderhâld nedich wêze," sei Sarah Rafalson, senior vice-presidint fan merkûntwikkeling en iepenbier belied by EVgo.Regels foar NEVI en oare federaal finansierde programma's fereaskje dat stasjons kredyt- en debitkaarten akseptearje, mar allinich fia in kontaktleaze betellingssysteem dat mear manipulaasjebestindich is as technology foar swipe of ynfoegje.
De hillige graal fan betellingen is de saneamde "plug and charge" funksje: betelling foar opladen fia automatyske gegevensútwikseling tusken it elektryske auto en it oplaadplatfoarm.Hjirmei kinne sjauffeurs gewoan ynstekke en begjinne te laden, wêrtroch't de needsaak foar RFID-kaaifobs, smartphone-apps, kredytkaarten of oare besteande betelmethoden eliminearje.
Tsjintwurdich stipet Tesla Supercharger dizze funksje - in maklikere taak foar in bedriuw dat besteande relaasjes hat mei alle EV-eigners en har technologyen foar auto's en opladers fertikaal yntegrearre hat.Mar Jonathan Levy, direkteur fan 'e US-basearre Kaluza, in UK-leveransier fan software foar opladen en enerzjybehear foar elektryske auto's, en eardere haad kommersjele offisier fan EVgo, sei dat d'r noch in lange wei te gean wie om plug-and-play-standerts te berikken. .
De elektryske auto's fan Tesla stypje al ferbining en opladen, mar oare bedriuwen yn 'e sektor begjinne krekt dizze funksje te ymplementearjen fia in standert neamd ISO 15118. NEVI-finansierde projekten moatte apparatuer hawwe dy't foldocht oan' e ISO 15118-standert, "mar se hawwe net sein it moat daliks útfierd wurde, "sei er.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协且縨縄縄縄縄縄縄缌具通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Underwilens hawwe de grutte regearing-eigendom oplaadnetwurken foar elektryske auto's yn 'e FS "roaming-oerienkomsten" oangien dy't brûkers fan ien netwurk kinne betelje fia smartphone-apps op oplaadstasjons dy't eigendom binne fan in oar bedriuw.Dizze roaming-ôfspraken binne lykwols net fan tapassing op alle premium providers.Se pakke ek it probleem net oan fan minne dekking fan mobile tillefoans op plakken lykas parkearplakken.
De easken fan NEVI en oare federale programma's korrigearje dit.Tsjin 2025 moatte alle federaal finansierde opladers foldwaan oan de lêste ferzje fan 'e Roaming Agreement foar Open Charge Point Interface, dy't soarget dat elke bestjoerder elke oplader kin brûke fia ien app.
Bhaskar Deol, CEO fan eDRV, sei dat de situaasje yn Jeropa hiel oars is.eDRV is in opstarten fan software dy't applikaasje-programmearring-ynterfaces (API's) ûntwikkelet foar oplaadstasjons yn in protte lannen.Jierrenlang hawwe de EU en it Feriene Keninkryk regels hân dy't "in bepaald nivo fan transparânsje fereaskje oer prizen, delsettingstransaksjes en beskikberens", sei hy.
"Ik reizge fan Nederlân nei Súd-Jeropa, troch seis lannen, dêr't ik ferskate apps hie - gjin tsientallen, mar ien of twa - dy't my op 'e wei holpen, sûnder dy horrorferhalen," sei er.Autobestjoerders hearre faaks.
Myers fan CharIN is ek fan betinken dat Europa mear foarútgong hat makke op ynteroperabiliteit.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧矾喰的充电基础设施资金，欧矾喰的嗔羵喰的."一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧矾喰的充电基础设施资金，欧矾喰的嗔羵喰的."De wichtichste reden is dat "elektrifikaasje earder bart yn 'e EU fanwege mear agressive stimulâns en finansiering foar opladen ynfrastruktuer."
"De ynfloed hjirfan is enoarm.Yn Noarwegen binne hast 100% fan 'e ferkeap fan nije auto's elektryske auto's, "sei se. â�<“这主要是由于政府政策. â�<“这主要是由于政府政策.“Dat komt benammen troch it regearingsbelied.Dit is wêr't wy in mear hands-off oanpak nimme.NEVI is geweldich, mar as wy it in pear jier earder dien hiene, soe it in grut ferskil makke hawwe."
Jeropeeske liederskip jout ek de oplaadsektor foar elektryske auto's mear tiid om diagnostyske en reparaasjeproblemen oan te pakken dy't de ynset fan laders yn 'e FS hawwe pleage, wêr't "gegevens heul ûngrypber binne" oer de oarsaken fan flaters en flaters fan snelle opladers, sei se.
Yn in poging om de Amerikaanske merk te herfoarmjen nei de rigels fan 'e mear folwoeksen Jeropeeske yndustry, organisearret CharIN ferskate jierlikse testeveneminten mei tsientallen autofabrikanten en fabrikanten fan EV-laders.It doel, merkte se op, is om it proses fan it realisearjen fan wiere kompatibiliteit tusken nij frijlitten elektryske auto's en oplaadapparatuer fluch op te skaaljen.Uteinlik hopet se dat opladen sa standerdisearre sil wurde as Wi-Fi of sellulêre netwurken. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"It sil wat tiid duorje en wy binne in nije yndustry."
Oft autofabrikanten en EV-bestjoerders ree binne om te wachtsjen is in oare fraach.De stap fan Ford, General Motors en oare autofabrikanten om te wikseljen fan kompatibele kombineare oplaadsystemen nei NACS-kompatibele ferbiningen yn har takomstige modellen foar elektryske auto's fertsjintwurdiget in wichtige stap foarút, sei Andrew Krulewitz, CEO fan it ferhierbedriuw foar elektryske auto's, dy't in ynherinte dilemma oerwinnen. .ûntwikkeling fan noarmen-basearre en patintearre technologyen.Startup Zevvy.Koartsein, sei hy, automakers, wurch fan minne kompatibiliteit, sykje feiligens yn Tesla's patintearre technology.
"Dizze ûnderfining is krekt wat jo nedich binne as jo in Tesla ride," sei hy. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长需要多长，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多兰需要多兰兏，一切就会正常。”"It grutte skerm [yn 'e auto] lit jo krekt sjen wêr't jo hinne geane, hoefolle stallen der binne, hoe lang it sil duorje - plug it gewoan yn en it wurket."
Dit lit sjen hoe't in unifoarme, mar proprietêre (ynstee fan op noarmen basearre) opladen ymplemintaasje in protte problemen kin oplosse.Eksperts yn 'e yndustry erkenne dat de superieure prestaasjes en tefredensraten fan Tesla's Supercharger-netwurk yn ferliking mei Supercharger-netwurken eksploitearre troch oare bedriuwen is te tankjen oan de algemiene kontrôle fan it bedriuw oer elk aspekt fan har operaasje en in eigen belang om te garandearjen dat it goed wurket.Meitsje de ûnderfining sa soepel en probleemfrij mooglik foar EV-keapers.
De tiid dy't it duorret om noarmen te ûntwikkeljen en te ymplementearjen yn 'e echte wrâld kin laderbedriuwen tinke dat se better binne fan Tesla's playbook oan te nimmen en safolle mooglik kontrôle oer de technologystapel te behâlden, yn stee fan te wachtsjen op trage ûntwikkeling.It stimulearjen fan de ûntwikkeling fan wrâldwide noarmen om in naadloos EV-opladen-ekosysteem te garandearjen.
Hoe ferlokkend dit paad ek kin wêze, elk bedriuw dat fan plan is om te profitearjen fan 'e massale regearingsfinansiering dy't yn it opladen fan elektryske auto's giet, sil it dreech hawwe om it te navigearjen.NEVI-regels fereaskje dat de oplaadstasjons fan ien leveransier kompatibel binne mei it softwareplatfoarm fan in oare leveransier - itsij om de oerdracht fan betellingssysteemgegevens tusken leveransiers mooglik te meitsjen, of, yn it slimste gefal, om ien leveransier te tastean oer te nimmen wat in oare al hat yn it bedriuw fan oplaadstasjons by stroomûnderbrekkingen.
"De útdaging op it stuit is netwurk ynteroperabiliteit," sei Carter Lee, CEO fan Swtch, in leveransier foar elektryske auto's yn Toronto, Kanada.As yndividuele bedriuwen net soargje dat har ynspanningen foldogge oan noarmen, "dizze oplossingen sille net wurkje."
Mei oare wurden, ynteroperabiliteitsproblemen kinne ûnûntkomber wêze, sels as tolbedriuwen beslute har eigen fertikaal yntegreare technologyen út te fieren bûten it evoluearjende ekosysteem foar technologystanderts.S44's Offermann seit dat dit de wichtichste reden is wêrom't noarmen foar massamarkttechnology lykas cloud computing en telekommunikaasje oplossings fan thús groeie.Deselde dynamyk is lykwols noch net sjoen yn 'e oplaadsektor foar elektryske auto's.
"Foar sawat 10 jier hawwe wy no in 'sletten' Tesla-oplaadnetwurk hân dat gjin oare sjauffeurs hat profitearre," sei hy.
Post tiid: mei-14-2024